Председатель правления оператора системы, компании CTS, Асылбек Дуйсебаев завершил доклад просто -двумя фразами, не требующими комментариев: «Система LRT готова к запуску. Официальное открытие состоится в эти выходные».
Для города, который успел возненавидеть этот проект, потом пожалеть о нём, потом снова усомниться — и всё равно дождаться — такая интонация, пожалуй, точнее любого пафоса. Астана умеет ждать. Иногда — почти двадцать лет.
12 мая компания CTS провела финальный пресс-тур перед запуском. Четыре станции, Единый диспетчерский центр, почти полдня в движении. Журналисты увидели поезда, которые паркуются сами, узнали о переделанной прямо в ходе стройки аэропортовой станции, попробовали заплатить за проезд лицом — и весь день делили вагоны с молчаливыми китайскими менеджерами в костюмах, которые наблюдали за происходящим с видом людей, уже знающих финал этой истории.
А за кадром — история, которую в этот день никто не произносил вслух, но которую все знали наизусть.
Два десятка лет в ожидании поезда
Есть инфраструктурные проекты, которые рождаются тихо и так же тихо входят в жизнь города. История астанинского LRT устроена ровно наоборот.
Идея появилась в 2005 году. Строительство началось в 2011-м — с бетонных опор характерной Т-образной формы вдоль главных проспектов. Первые сваи вбивали под фанфары и в сжатые сроки, финишем значился 2020-й. Но к 2020-му на месте будущей линии стояли только те самые опоры — без рельсов, без вагонов, без сроков.
Пока строительство буксовало, в судах шёл процесс. Семь фигурантов уголовного дела о хищениях. Двое — в международном розыске. Приговоры составили от семи до десяти лет. Бывший руководитель «Астана LRT» Талгат Ардан был задержан в Турции уже после того, как само дело давно отгремело в заголовках.
Идея появилась в 2005 году. Строительство началось в 2011-м — с бетонных опор характерной Т-образной формы вдоль главных проспектов. Первые сваи вбивали под фанфары и в сжатые сроки, финишем значился 2020-й. Но к 2020-му на месте будущей линии стояли только те самые опоры — без рельсов, без вагонов, без сроков.
Пока строительство буксовало, в судах шёл процесс. Семь фигурантов уголовного дела о хищениях. Двое — в международном розыске. Приговоры составили от семи до десяти лет. Бывший руководитель «Астана LRT» Талгат Ардан был задержан в Турции уже после того, как само дело давно отгремело в заголовках.
Горожане смотрели на бетонные конструкции и придумали им имя — «памятник коррупции». Оно расходилось по чатам и разговорам быстрее любого официального пресс-релиза.
Президент Токаев дал проекту собственную оценку: назвал его «изначально ошибочным» и добавил, что тот несёт «сильный запах коррупции». Вопрос о полном демонтаже эстакады обсуждался в публичном пространстве вполне серьёзно. Тем не менее в 2023 году звучит другой аргумент — экономический: строить дальше дешевле, чем сносить. Проект получает финансирование. Опоры остаются на месте. На них начинают монтировать эстакаду.
К 2026 году первая очередь готова. Официальная стоимость — $1,8 млрд, в том числе средства из Национального фонда. Линия скромнее, чем предполагалось в первоначальных планах, — но она есть. И в эти выходные по ней поедут пассажиры.
В комментариях соцсетей под сегодняшними публикациями один и тот же мотив: именно настойчивость Токаева в конечном счёте решила судьбу проекта. Может быть. История LRT в Астане такова, что однозначных ответов в ней почти не осталось.
Президент Токаев дал проекту собственную оценку: назвал его «изначально ошибочным» и добавил, что тот несёт «сильный запах коррупции». Вопрос о полном демонтаже эстакады обсуждался в публичном пространстве вполне серьёзно. Тем не менее в 2023 году звучит другой аргумент — экономический: строить дальше дешевле, чем сносить. Проект получает финансирование. Опоры остаются на месте. На них начинают монтировать эстакаду.
К 2026 году первая очередь готова. Официальная стоимость — $1,8 млрд, в том числе средства из Национального фонда. Линия скромнее, чем предполагалось в первоначальных планах, — но она есть. И в эти выходные по ней поедут пассажиры.
В комментариях соцсетей под сегодняшними публикациями один и тот же мотив: именно настойчивость Токаева в конечном счёте решила судьбу проекта. Может быть. История LRT в Астане такова, что однозначных ответов в ней почти не осталось.
Почти сотня человек и один пресс-тур
В половину девятого парковка у «Астана Арены» уже не просто гудела — она кипела. Tengrinews, Sputnik, Zakon.kz, BAQ.kz, Казахстанская правда, Inform.kz и ещё добрый десяток редакций.
Но только журналистами дело не ограничивалось: участников набралось под сотню, а то и больше. Блогеры, инфлюенсеры, сетевые деятели с аудиториями от нескольких тысяч до нескольких миллионов. Приехали не только из Астаны — в толпе мелькали знакомые лица из Алматы. LRT давно вышел за пределы столичной повестки и стал темой общенациональной, и медиа-машина собралась под стать.
Перед посадкой каждому вручили транспортную карту LRT — не сувенир, а рабочий инструмент для прохода через турникеты. Первый контакт с системой случился раньше, чем кто-либо увидел поезд.
Перед посадкой каждому вручили транспортную карту LRT — не сувенир, а рабочий инструмент для прохода через турникеты. Первый контакт с системой случился раньше, чем кто-либо увидел поезд.
Дальше — любопытная картина профессионального расслоения, которую можно было наблюдать весь день. Журналисты работали с блокнотами и диктофонами, охотились за цитатами, на ходу формулировали заголовки и тут же диктовали тексты в телефон. Блогеры существовали в другом режиме — расслабленном, почти медитативном. Они снимали сторис прямо в движущемся вагоне, выкладывали фото ещё до того, как состав останавливался на следующей станции, отвечали на комментарии подписчиков между остановками. Как они успевали делать приличные кадры в таком темпе — отдельная загадка. Результат при этом был: к середине дня в лентах соцсетей LRT уже жил своей жизнью, параллельной официальному пресс-туру.
Китайцы везде
Среди этой пёстрой медийной толпы с самого утра держались особняком ещё одни участники — немногословные, в деловых костюмах, явно не из пресс-пула. Мужчины и женщины в годах, с осанкой людей, привыкших принимать решения, а не освещать их. Китайские представители — и не рядовые технари, а, судя по всему, менеджеры и руководители — присутствовали на всех точках маршрута без исключения. На «Аэропорту», на «Астана Арене», на «Байтереке», на «Нурлы жол». Ехали в тех же вагонах, стояли на тех же перронах, наблюдали за пресс-конференцией с той же спокойной внимательностью.
Разговаривать с прессой они, впрочем, не спешили. Автор попробовал по-английски — вежливо не поняли. Жест знакомый и, в общем, понятный.
Наиболее наглядно роль китайской стороны проявилась в Едином диспетчерском центре — первой остановке пресс-тура. За пультами, среди казахстанских диспетчеров, сидели их китайские коллеги: молча, сосредоточенно, глядя в экраны с видом людей, для которых это давно привычный рабочий день.
Наиболее наглядно роль китайской стороны проявилась в Едином диспетчерском центре — первой остановке пресс-тура. За пультами, среди казахстанских диспетчеров, сидели их китайские коллеги: молча, сосредоточенно, глядя в экраны с видом людей, для которых это давно привычный рабочий день.
Диспетчер Максат Егизбаев объяснил спокойно и без лишних дипломатий: «Это наши китайские преподаватели. Три месяца мы учились в Тяньцзине — там одиннадцать линий LRT и метро под землёй. У нас пока одна ветка. Сейчас они продолжают нас обучать, для нас это старшие диспетчеры. Их стаж — десять-пятнадцать лет. У нас всё впереди».
Скромность последней фразы подкупает. Тяньцзинь — один из крупнейших транспортных узлов Китая, где рельсовый транспорт давно часть городского воздуха. Астана только входит в этот клуб. Стажировка с правом на ошибку ещё не закончилась.
Работу LRT обеспечивают больше тысячи человек, около трёхсот из них — иностранные специалисты. Пятьсот уже прошли обучение: операторы, диспетчеры, технический персонал. С этого года готовить кадры начнут в Астане, и доля приезжих экспертов будет ежегодно сокращаться. Китай уйдёт, когда научит.
Сам центр управляет не только поездами: городской трафик, координация автобусных маршрутов, фиксация нарушений ПДД, развитие интеллектуальной транспортной инфраструктуры — всё отсюда.
Работу LRT обеспечивают больше тысячи человек, около трёхсот из них — иностранные специалисты. Пятьсот уже прошли обучение: операторы, диспетчеры, технический персонал. С этого года готовить кадры начнут в Астане, и доля приезжих экспертов будет ежегодно сокращаться. Китай уйдёт, когда научит.
Сам центр управляет не только поездами: городской трафик, координация автобусных маршрутов, фиксация нарушений ПДД, развитие интеллектуальной транспортной инфраструктуры — всё отсюда.
Аэропорт: станция, которую переделали
На «Әуежай» руководитель компании обронил это почти вскользь, как поправку к уже написанной истории: по первоначальному проекту станция стояла отдельным блоком снаружи терминала. CTS пересмотрела решение и встроила её прямо в здание аэропорта. Теперь прилетевший пассажир выходит из зоны прилёта — и через несколько метров оказывается в вагоне. Без улицы, холода, и блужданий с чемоданом по парковке в поисках такси.
О последнем, к слову, стоит подумать отдельно: аэропорт исторически кормил немалое количество таксистов, и появление прямого рельсового выхода в город — это не просто удобство для пассажиров, но и новая реальность для тех, кто привык зарабатывать частным извозом, встречая рейсы. Таксисты, дежурящие у терминала, пока не комментируют.
В городе, где восемь месяцев в году люди натягивают шапки уже в сентябре, встроенная в терминал станция — это не мелкая правка. Это другой сценарий прибытия в город.
Здесь же прошёл показ полного «маршрута пассажира»: вход, касса или автомат, турникет, перрон, вагон — шаг за шагом, как в инструкции, только живой.
Здесь же прошёл показ полного «маршрута пассажира»: вход, касса или автомат, турникет, перрон, вагон — шаг за шагом, как в инструкции, только живой.
Оплатить проезд можно картой Visa или Mastercard, транспортной картой LRT, через QR в Halyk или Kaspi, через Apple Pay, Samsung Pay, NFC — и, наконец, Face Pay через приложение Halyk Bank: система считывает лицо и списывает сумму. Льготники и школьники от 7 до 18 лет, зарегистрированные в Астане, едут бесплатно.
Face Pay вызвал у журналистов наибольший интерес и наибольшее число вопросов о судьбе биометрических данных. Внятного ответа никто не получил. Но вопрос был задан — и это тоже часть истории.
На каждой станции — пандусы, указатели для маломобильных пассажиров, лифты и эскалаторы. На дежурстве постоянно восемь сотрудников, готовых помочь.
На каждой станции — пандусы, указатели для маломобильных пассажиров, лифты и эскалаторы. На дежурстве постоянно восемь сотрудников, готовых помочь.
«Астана Арена»: форма
Посередине маршрута — короткая остановка ради формы сотрудников. Светло-голубая, серая и тёмно-синяя гамма, национальный орнамент в манжетах и аксессуарах. Цвет маркирует должность: кассиры в сером, операторы поездов и дежурные — в голубом и тёмно-синем. Пассажир с первого взгляда понимает, к кому идти. Простое решение, эффективное.
Интерьер вагонов выдержан в той же концепции: 148 мест, синий и оранжевый, органосиликатная кожа, антивандальные материалы, LCD-мониторы с маршрутом и расписанием. Голос в салоне на трёх языках — казахском, русском, английском — записала певица и композитор Карина Абдуллина. Небольшая деталь, которая говорит о системе больше многих технических характеристик: у этого транспорта есть не только параметры, но и голос. Буквально.
Город из окна и разговор про метры
Когда состав тронулся и эстакада поплыла над городом, в вагоне на несколько секунд стало тише. Журналисты и блогеры, только что толкавшиеся локтями на перроне, потянулись к окнам. Астана открывалась с непривычного ракурса — сверху, в движении, без светофоров и пробок. Высотки левого берега, стройные силуэты кранов над новостройками, серебристые силуэты недостроенных коробок — городские джунгли, которые обычно стоят вокруг тебя вплотную, теперь разворачивались неспешной панорамой. Объективы потянулись к стеклу. Поездка на LRT дает незабываемую порцию впечатлений.
Именно здесь, пока за окном плыл город, пишущая братия завела разговор, которого в программе не было: о жилье. О том, что квартиры вдоль трассы LRT пошли в рост ещё до официального открытия. Что районы, прежде считавшиеся глубокой периферией, вдруг оказались в прицеле покупателей. Что риелторы давно используют близость к станции как отдельный аргумент в объявлениях.
На пресс-конференции Дуйсебаев закрыл эту тему коротко и без обиняков: «Это законы экономики — там, где есть метро или LRT, дорожает недвижимость». В качестве иллюстрации он привёл китайские компании, которые строят LRT в чистом поле, а потом продают рядом земельные участки — и это работает без всякой магии, просто потому что транспорт делает место живым. «Вы сегодня сами убедились, что прекрасный вид на город открывается», — добавил он.
Директор Центра урбанистики Астаны Елнар Базыкен смотрит на ту же картину с более высокой точки: «Проект LRT связывает нашу городскую ткань. Сейчас мы очевидцы первой очереди, в перспективе через несколько лет появится вторая, третья. LRT является транспортным каркасом города и даст импульс экономике. Допустим, на территории улицы Калдаякова раньше было не самое востребованное жильё — сейчас там активно идёт покупательский спрос. С годами нагрузка на транспортную инфраструктуру будет только увеличиваться, и поэтому жильё вокруг LRT будет эффективным».
Калдаякова — улица на правом берегу, один из участков маршрута. Ещё недавно она была в стороне от городских приоритетов. Теперь над ней проходит эстакада, и это, судя по всему, меняет всё.
«Байтерек»: пресс-конференция на перроне
Никакого зала. Журналисты с кофе прямо на платформе, поезда за спиной, майский ветер с левого берега. Глава CTS говорил больше часа. Публикации выходили, пока он говорил.
22,4 км, 18 станций, 19 составов — 15 на линии, 4 в резерве. Каждый состав: 60 метров, больше 600 пассажиров. Интервал — 5–6 минут, маршрут целиком — 40 минут, режим — с 6:00 до 23:00, цена — 200 тенге. Всё это уже звучало в десятках публикаций последних месяцев. Но здесь, на живом перроне, с составами в двух шагах, цифры приобретали другой вес.
Система работает по стандарту GoA4 — высший уровень автоматизации: разгон, торможение, двери, выезд из депо и возвращение — без участия человека. Утром составы сами просыпаются по расписанию, ночью сами возвращаются. Оператор в вагоне есть — но он там как страховка, не как водитель. Движение бесшумное: бесшовные рельсы, резиновые вставки в колёсах, усиленный кузов — всё для того, чтобы соседи вдоль трассы не просыпались в шесть утра от грохота.
Система работает по стандарту GoA4 — высший уровень автоматизации: разгон, торможение, двери, выезд из депо и возвращение — без участия человека. Утром составы сами просыпаются по расписанию, ночью сами возвращаются. Оператор в вагоне есть — но он там как страховка, не как водитель. Движение бесшумное: бесшовные рельсы, резиновые вставки в колёсах, усиленный кузов — всё для того, чтобы соседи вдоль трассы не просыпались в шесть утра от грохота.
О проблемах строительства глава CTS говорил с той же открытостью, что и обо всём остальном. Наледь на эстакаде из-за незакрытых труб водоотведения — устранена. Возгорания строительного мусора — без ущерба конструкциям. Покраска опор остановилась из-за морозов — доделают. Снегоуборочную технику прошлой зимой намеренно не применяли: хотели проверить линию в естественных условиях. В этом году задействуют.
Все эти истории Астана знала из городских чатов, из комментариев, из разговоров на остановках. Проговорить их вслух, на камеру, перед аудиторией в добрую сотню человек — небольшой, но внятный жест доверия к аудитории.
Все эти истории Астана знала из городских чатов, из комментариев, из разговоров на остановках. Проговорить их вслух, на камеру, перед аудиторией в добрую сотню человек — небольшой, но внятный жест доверия к аудитории.
«Нурлы жол»: конец линии
Конечная. Вокзальная площадь. Десять минут — осмотреть платформу, поснимать, написать пост. Потом автобусы назад, к «Астана Арене», откуда всё начиналось три с половиной часа назад.
Маршрут пресс-тура шёл не в направлении линии. Середина города, депо у аэропорта, первая станция, снова середина, потом конец. Петляли. Но в этой нелинейности было что-то честное: LRT в Астане никогда и не строился прямо. Он строился рывками, паузами, возобновлениями, уголовными делами и президентскими поручениями — как будто сам город не мог решить, нужен ли ему этот проект, и каждый раз отвечал по-разному.
Маршрут пресс-тура шёл не в направлении линии. Середина города, депо у аэропорта, первая станция, снова середина, потом конец. Петляли. Но в этой нелинейности было что-то честное: LRT в Астане никогда и не строился прямо. Он строился рывками, паузами, возобновлениями, уголовными делами и президентскими поручениями — как будто сам город не мог решить, нужен ли ему этот проект, и каждый раз отвечал по-разному.
Опоры, которые горожане годами называли «памятником коррупции», стоят на тех же местах. Только теперь на них — эстакада. Над Есилем — вантовый мост в 155 метров, построенный специально для LRT и уже в первый же день ставший отдельной точкой притяжения в соцсетях. На рельсах — поезда. В вагонах — голос Карины Абдуллиной. За окном — город, который наконец увидел себя в движении.
Города, как и люди, несут в себе историю своих ошибок — иногда буквально, в виде бетона и арматуры. Астана пятнадцать лет жила с этим напоминанием на главных проспектах, и вопрос был не в том, исчезнет ли оно, а в том, во что превратится. Ответ, который дал президент Токаев, выбрав достройку вместо демонтажа, был не романтическим — он был прагматичным и, как выяснилось, единственно возможным. Без этого решения Т-образные опоры, вероятно, так и стояли бы вдоль проспектов — немым и дорогостоящим свидетельством того, как бывает, когда архитектура амбиций опережает институты ответственности. Теперь они держат эстакаду, которая сшивает город от аэропорта до вокзала. Транспортный хребет столицы — не такой, каким его задумывали, но живой.
И здесь уместна одна деталь, которую никто особенно не скрывает, но и не выносит в заголовки. 17 мая — день рождения Токаева. Совпадение с датой открытия в CTS, разумеется, заметили. Президент, надо полагать, тоже. В Астане умеют делать подарки — долго, дорого, с приключениями. Но всё-таки делают.
16–17 мая. С шести утра. Едет.
Города, как и люди, несут в себе историю своих ошибок — иногда буквально, в виде бетона и арматуры. Астана пятнадцать лет жила с этим напоминанием на главных проспектах, и вопрос был не в том, исчезнет ли оно, а в том, во что превратится. Ответ, который дал президент Токаев, выбрав достройку вместо демонтажа, был не романтическим — он был прагматичным и, как выяснилось, единственно возможным. Без этого решения Т-образные опоры, вероятно, так и стояли бы вдоль проспектов — немым и дорогостоящим свидетельством того, как бывает, когда архитектура амбиций опережает институты ответственности. Теперь они держат эстакаду, которая сшивает город от аэропорта до вокзала. Транспортный хребет столицы — не такой, каким его задумывали, но живой.
И здесь уместна одна деталь, которую никто особенно не скрывает, но и не выносит в заголовки. 17 мая — день рождения Токаева. Совпадение с датой открытия в CTS, разумеется, заметили. Президент, надо полагать, тоже. В Астане умеют делать подарки — долго, дорого, с приключениями. Но всё-таки делают.
16–17 мая. С шести утра. Едет.
